Die VTR 1000 Firestorm …

… wohl eines der meist-unterschätzen Motorräder überhaupt und eines meiner „Steckenpferde“. Die Presse wollte sie immer zum „Ducati-Killer“ oder „RaceBike“ machen, dieser Einsatzzweck war für die „F“ – wie sie üblicherweise genannt wird – nie angedacht!

Sie sollte & wollte einfach ein gutes Landstraßenmotorrad sein, diese Rolle füllt sie nahezu vollkommen aus. Ich nenn sie oft „Hausfrauen-Porsche“, weil sie fast alles mitmacht. Ernste Schwächen kennt die „F“ im Grunde keine, nach über 15 Jahren VTR-Schrauben habe ich für nahezu jedes Problemchen eine Lösung.

Die häufigsten Probleme bzw. was am häufigsten bemängelt wird, wäre:

• Gabel zu weich
• Federbein zu hart (im Verhältnis zur Gabel)
• Kröpfung der Stummel
• Regler defekt
• Steuerkettenspanner
• Dann gibts noch ein paar wartungstechnische Kleinigkeiten, die ich quasi im Zuge der Wartung aus der Welt schaffe.

Aber der Reihe nach:

Die Gabel …

… ist ab Werk mit einer Feder mit zu niedriger Federrate bestückt und ein klein wenig mehr Dämpfung könnte sie auch vertragen – Wohl ein Tribut an eine feinfühlige Landstraßenabstimmung, offensichtlich hat Honda hier den Einsatzzweck etwas zu weit Richtung „Tourensport“ verlagert 😉

Das ganze ist mit ordentlichen Gabelfedern und passendem Gabelöl relativ schnell aus der Welt geschafft – ich bevorzuge „lineare“ Federn, die für Schnellentschlossene meist lagernd sind. Wer sich an die Gabel macht oder machen lässt, sollte UNBEDINGT auch das Lenkkopflager checken! Erfahrungsgemäß ist Honda – wie die meisten anderen Hersteller auch – EXTREM sparsam mit Fett. Das Lager also unbedingt öffnen, reinigen, neu fetten und wieder richtig einstellen! Mit dem Lenkkopflager steht oder fällt das ganze Fahrwerk, ist das LKL eingeschlagen, also defekt, kommt man fahrwerkseitig NIEMALS auf einen grünen Zweig!

Das Federbein …

… ist eigentlich das krasse Gegenteil zur Gabel, nämlich ab Werk sehr „satt“ abgestimmt, die Federrate ist ziemlich hoch, Fahrern mit unter 80 kg incl. Kleidung würde ich in jedem Fall eine Feder mit niedriger Federrate empfehlen – bringt sehr viel, was das Ansprechverhalten angeht!

Ansonsten ist das Federbein nur in Zugstufe und Federbasis einstellbar und selbst für den verschärften Landstraßeneinsatz tauglich.

Die Stummel …

… wurden ab 2001 etwas „bequemer“, werden aber auch häufig noch bemängelt. Ich verbaue hier höhere Varianten aus dem Zubehör oder SB-Umbau. SB-Umbauten werden für die VTR F immer rarer. Im Moment sind nur noch SB-Umbauten lieferbar, bei denen die Verkleidung etwas ausgeschnitten werden muss. Das ist aber so machbar, das es kaum auffällt und die Optik nicht gestört wird. Wer Interesse hat – Einfach anfragen. Wer auf höhere Stummel oder SB-Umbau umrüstet, sollte auch entsprechend längere Gaszüge mit einberechnen. Es besteht zwar die Möglichkeit, die Gaszüge von innen am Standrohr vorbei nach aussen zu verlegen, nur streifen die Gaszüge dann jedesmal beim nach rechts lenken an der Verkleidung. Im Laufe der Zeit werden Verkleidung und Züge beschädigt – wenn, dann sollte man es gleich „richtig“ machen.

Regler …

.. sind eigentlich nur die Leidtragenden, wie auch die Batterie. Regler- und Batteriedefekte resultieren aus diversen Großserienproblemen, die da wären: Kupfer ist teuer, viele Stecker, Verbinder und Oxidation verderben den Brei, und man kann’s mit der LiMa-Leistung auch übertreiben 😉

Wer oft (das gilt für alle Bikes) mit Batteriedefekten zu kämpfen hat, sollte regelmäßig die Ladespannung an der Batterie messen, viele Regler können gar nicht richtig arbeiten, weil das Umfeld nicht passt. Auch hier gibts eine Lösung, hat bei mir die Art-Nr. rk (Reglerkit), bestehend aus ein paar „ausreichend“ dicken Kabeln, ordentlich vercrimpt, verlötet und abgesichert. Der Umbau bringt häufig eine bis zu 1V höhere und sehr konstante Ladespannung. Eine Anleitung, wie man verkabeln muss und wie man die Ladespannung misst liegt bei – für die Montage ist eine ordentliche Crimpzange erforderlich! Den Reglerkit verbaue ich durschnittlich an jeder 1,5 VTR 😉 an so gut wie allen VFR’s, an den meisten Daytona 675 und bei allen Motorrädern, bei denen die Ladespannung kränkelt.

Resultat: Regler lebt länger, Batterie lebt länger, konstante Bordspannung, helleres Licht etc.

Wenn der Regler defekt ist, lasst bitte die Finger von „Billigreglern“, die Dinger sind der Lichtmaschinenleistung der VTR F nicht gewachsen und entsprechend hoch ist die Ausfallquote. Ich verwende Regler, die bereits „ab Werk“ die geänderte Verkabelung (die sind auch nicht blöde) integriert haben und meist modellspezifisch geliefert werden – also Steckerfertig. Man spart nicht wirklich, wenn man einen Billig-Regler verbaut und mitten im Urlaub liegen bleibt – und das wegen vielleicht 50€!

Die Steuerkettenspanner …

… grundsätzlich sind VTR F Motoren nahezu für „die Ewigkeit“ gemacht, wenn da nicht diese Spaßbremsen namens Steuerkettenspanner (SKS) wären – ein ganz spezielles „F“-Problem.

Diese Bauart SKS verbaut Honda seit vielen Jahren in vielen anderen Modellen auch, wie der CBR600F/S PC35, CBR900RR, CBR1100XX usw.

Wenn bei einer CBR der Spanner die „Grätsche“ macht, rasselt es gewaltig, aber es geht nicht gleich Gröberes kaputt. Bei der VTR F besteht das spezielle Problem, dass die Steuerkette im Falle eines Spanner-Defektes so locker wird, dass sie sofort überspringt und „Ventil-Salat“ verursacht. Der Spanner des vorderen Zylinders ist am häufigsten betroffen, meist bei Kurzstreckenfahrern. Bauartbedingt ist der Spanner schräg stehend verbaut, bei vielen Kurzsteckenfahrten sammelt sich etwas Kondenswasser im Spannergehäuse, die metallisch blanke Feder fängt an zu rosten und bricht irgendwann – Resultat: „Habe fertig“. Nachdem ich einige Jahre bei meinem Honda-Händler „Steuerkettenspanner-Großabnehmer“ war, wurde mir die Sache zu dumm. Man kommt sich im Laufe der Zeit auch etwas blöde vor, wenn man zum 2. oder 3. mal bei einem Kunden SKS tauscht?!? Es reifte also die Idee, Spanner zu machen ohne jeglichen Schnickschnack, ohne anfällige Feder, die brechen kann, die Vorspannung verliert oder oder oder … Die Idee hab ich einem befreundeten Maschinenbaumeister vorgetragen, der sich was einfallen lassen sollte, Vorgabe war: „KEINE FEDER, MÖGLICHST SIMPEL“ – na, so simpel wars dann nicht und er hat anfänglich mit den Augen gerollt. „Der ganze Aufwand für ein paar Steuerkettenspanner“ … Inzwischen wurden aus den „paar“ weit über 250 Stück!!! Die Spanner passen übrigens mit geringen Änderungen auch in einigen anderen Modellen mit baugleichem Gehäuse!

Ganz wichtig – das möchte ich in jedem Fall betonen: Das Steuerkettenspannerproblem ist nicht so extrem, wie es sich darstellt!!! Ich habe dutzende Kunden, die mit dem ersten Paar Spanner völlig problemlos 50-, 60-, 70.000 km zurückgelegt haben und über die wilden Diskussionen in diversen Foren nur verwundert den Kopf schütteln. Es ist tatsächlich so, dass die meisten „prophylaktisch“ aus Verunsicherung wechseln. Auf der anderen Seite ist das Problem nicht von der Hand zu weisen.

Ich empfehle bei Laufleistungen ab 30.000 km drauf zu achten, ob sich gelegentlich beim abtouren des Motors ein „Klopf-Geräusch“ mit hinzu mischt. Sollte das der Fall sein, unbedingt prüfen/prüfen lassen, ob die Spanner noch OK sind. Leider ist das Spanner- wie auch das Reglerproblem den meisten Honda-Händlern völlig unbekannt – also nicht locker lassen. Meldet Euch gegebenenfalls bei mir, vielleicht kann ich per Mail/Telefon weiterhelfen! Ist das Kind schon in den Brunnen gefallen, also der Motor klappert wie verrückt oder fängt gerade an: SOFORT Motor abstellen und erst wieder starten, wenn der defekte Spanner ausfindig gemacht und getauscht ist, wichtig ist es auch, die Steuerzeiten zu überprüfen. KEINESFALLS aus „Neugier“ nochmal starten, das gibt zu 99,99% Ventilsalat und eine hohe Reparaturrechnung!!!!! Sollte es doch zum Schlimmsten kommen, kann ich auch hier bezahlbar weiterhelfen.